EL SUEÑO DEL TREN

El diario El Comercio de Lima publicó ayer, en su edición on line , un informe de Silvia Mendoza acerca de la necesidad de Perú, como país, de contar con un sistema ferroviario moderno, que a principios del siglo XX –y a pesar de las nefastas consecuencias de la guerra con Chile-, contaba con más de 4,000 kilómetros de vías férreas frente a las 2,020 actuales. A continuación, lo que atañe a la región amazónica.
El congresista por Amazonas, José Maslucán Culqui , está promoviendo, desde la presidencia de la Comisión de Transportes del Congreso de la república, la construcción de grandes vías ferroviarias transversales. Para muestra, un botón: su apoyo a la aprobación de la ley que prioriza, entre otros proyectos de infraestructura, la construcción de la Ferrovía Transcontinental Brasil-Sur Perú (FETRAS), cuyos 570 kilómetros de extensión unirían Madre de Dios y Puno a la red del Ferrocarril del Sur (Arequipa-Puno). De esta manera, el sur tendría una vía de interconexión al Brasil complementaria a la IIRSA Sur .

La cosa es interesante y al parecer nada aislada, pues el gobierno aprista emitió, en marzo del año pasado, una norma similar que declara de necesidad pública la construcción de la Ferrovía Transcontinental Brasil-Perú (FETAB)
, que, de ejecutarse algún día –el bendito presupuesto-, unirá Piura, Cajamarca, Amazonas, San Martín, Pasco, Huánuco y Ucayali con Brasil. En este caso, el tren se complementa con la IIRSA Norte .

Desaliento y pragmatismo

La realidad es que la FETAB, que al margen de carecer de estudios técnicos, al igual que ahora, la FETRAS, contaba con un inversor interesado, quedó en stand by debido a la falta de incentivos –el costo total del proyecto se trasladó al sector privado, incluso el derecho de trazo- ahuyentó al consorcio liderado por la empresa italiana Impregilo , una multinacional italiana cuya sede principal se encuentra en Sesto San Giovani.

Sin embargo, al parecer, ahora, otros aires soplan en el ministerio de Transportes y Comunicaciones, pues el presidente del directorio de Ferrovías , Juan de Dios Olaechea, ha afirmado que "si el tren es finalmente propiedad del Estado (el inversionista privado solamente sería el concesionario), por lo menos debería costear el derecho de la vía". Así las cosas, en el tema ha terciado el presidente regional de Huánuco, Jorge Espinoza Egoavil, que considera que en este momento es más factible que se termine la línea Cerro de Pasco-Huánuco-Pucallpa, cuyos primeros 100 km fueron construidos en el gobierno de Manuel Odría.

El tren de Macedo

A fines de noviembre del año pasado, el congresista ucayalino José Macedo Sánchez presentó el proyecto de ley Nº 2894/2008-CR, que declara de necesidad y utilidad pública la construcción del tren Iquitos-Yurimaguas en Loreto, que facilitará el empalme terrestre con la ciudad de Lima a través de Tarapoto, en San Martín, y Paita, en Piura.

En setiembre pasado, la iniciativa del tren Iquitos-Yurimaguas –cuya ejecución demandará una inversión estimada entre 700 y 850 millones de dólares- obtuvo el código respectivo del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), uno de los pasos requeridos para la convocatoria a la licitación del expediente técnico. Sin embargo, pese al tiempo transcurrido – 8 meses- el Ministerio de Economía y Finanzas no le da al proyecto la viabilidad requerida.

¿Los interesados en el proyecto? Empresarios brasileños y chinos y, por supuesto, el propio Macedo, que no desaprovecha oportunidad alguna –como la reunión de presidentes de las cámaras de Comercio de la amazonía del viernes último en Perucámaras, Lima- para vender su pan.

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